Kapverden

Hallo und guten Tag, ich fliege in Deutschland einen Gyrocopter ( Tragschrauber ) und würde dies gerne ein paar Wochen oder auch Monate auf den Kapverden machen wollen.

Vielleicht kann mir da jemand weiter helfen wo es geeignete Plätze dafür geben könnte.
Um das ganze zu finanzieren sollten auch Touristenflüge ( Rundflüge) möglich sein.

Ich stelle mir vor mit einem eigenen Gyrocopter auf die Insel zu kommen!

Hallo gyrocopterflug,

ich weiß nicht, ob Du damit überhaupt eine Landeerlaubnis bekommen wirst, geschweige, ob Du damit soweit fliegen kannst.

Auch mit Ersatzteilen sieht es da sicherlich schlecht aus.
Erkundige Dich lieber erst einmal bei der Botschaft in Berlin.

Ariminum

Hi,

derzeit gibt es auf den Kapverden keine Tragschrauber etc.. Demnächst sollen mal wieder Hubschrauber dort stationiert werden.

Ich nehme an, dass Du an einen UL Tragschrauber denkst. Es gibt auf den Kapverden derzeit keine UL und auch keine General Aviation. Dies hat zum Grund, dass ständig ein starker NE Passatwind herrscht und die Turbulenzen über den Inseln sehr sehr stark sind. Auch war bisher letztlich kein Bedarf da.
AVGAR wirst Du hier nur sehr schwer erhalten - als MOGAS könntest Du Autokraftstoff verwenden - die Güte des Krftstoffs ??? . Autokraftstoff in jedem Fall ablagern und Wasserprobe ziehen und nochmals vorm bzw. beim Betanken filtern.

Die Erlaubnisbehörde hat KEINERLEI ERFAHRUNG mit General Aviation und / oder UL. Hierdurch bedingt ist auch keine definitive Aussage zu "Flugplatzzwang" zu machen - zumindest im Luftrecht kommt dieser Terminus nicht vor.
Mit Sicherheit werden die ein ELT schwimmfähig (121,5 und 406 MHz - eventuell mit GPS) sowie Rettungsausrüstung fordern - zwischen den Inseln ist Tiefsee. SAR gibt es von Dakar aus - also weit weit weg! Seenotdienst = Fischerei und wenige gewerbliche Schiffe - bei solchen Einsätzen werden die "Inselflieger" gebeten verstärkt rauszuschauen.

Dennoch - ich empfehle Dir mal die Seite der NAA (National Aviation Administration) - der AAC (Agência de Aviação Civil)- http://www.aac.cv aufzumachen. Schreibe denen mal eine eMail und bitte um die notwendigen Informationen. Solltest Du anrufen, frage nach Cpt. Eloy Barros - er ist für Flugbetrieb zuständig oder nach Agnelo Barbosa - er ist letztlich der Chef.

Das Luftrecht ist in sogenannten CV CAR's (Cabo Verde Civil Aviation Regulations) dargestellt - für Dich dürfte Teil 2 (CV CAR 2 = PERSONNEL LICENSING) und Teil 8 (CV CAR 8 = Civil Aviation Regulations) am interessantesten sein.
Die CV CAR's gibt es auf Portugiesisch und Englisch. Hier noch ein Hinweis - das Luftrecht und seine Auslegung ist erheblich schärfer als das Europäische bzw. Deutsche Recht und natürlich weitaus schärfer als das US-Amerikanische Recht - es wird auch durchgesetzt.

Die Luftraumstruktur und die Sichtflugregeln entprechen den Standards der ICAO.
Sichtflugkarten gibt es nicht - man kann lediglich auf das TPC / ONC Kartenmaterial (Därr, Friebe oder Eisenschmidt) zurückgreifen. Meiner Erinnerung nach ist es der K0 Schnitt 1:1.000.000 und da der Ausschnitt A für 1:500.000 .
Viele Besatzugen nehmen auch eine 1:200.000 Karte von Attila Bertalan, Straßen- und Touristikkarte Cabo Verde die auch lokal vertrieben wird.
Ich wollte mal eine solche Karte selbst produzieren lassen, habe es dann aber aus Kostengründen gelassen.

IFR Karten findest Du im Jeppesen und in der CV AIP.

Ich werde am 06. und 07. JUL ohnehin mit der Erlaubnisbehörde zu tun haben und mal vorsichtig vorfühlen.

Wenn Du weitere Fragen hast, melde Dich

Grüße

Andreas

P.S. Habe Dir eben eine PN geschickt

Ich würde den Tragschrauber per Container auf die Insel bringen dann wäre nur noch ein kleiner Flugplatz nötig oder ein grundstück mit einer möglichkeit zum starten und landen

Hallo,

ich kann nur sagen, dass vor 1 Jahr ein Filmteam hier war und die durften auf allen Inseln die Flugplätze für ihr Ultralight Flugzeug benutzen. Es handelte sich allerdings um eine Ausnahmegenehmigung die sie mit Hilfe con Cabo Verde Investimentos bei der AAC erhielten.

...mit Container...da gibt es noch den Zoll und der ist nicht ohne. Ich weiß nicht ob Du ein Carnet für das Flugobjekt bekommst. Ich habe schon die urigsten Geschichten gehört um einen Container auszulösen. Informiere Dich wirklich gut - sonst könnte es Dir auch passieren, dass du monatelang auf eine Abfertigung bzw. Auslösung beim Zoll wartest.
LG Dju

Auf São Vicente lebt ein Italiener "Marcelo" der hat eine ROTAX 912 (Leichtflugzeug). Nach über einem Jahr hat er jetzt eine Genehmigung bekommen selbst zu fliegen. Allerdings darf er niemand mitnehmen, also nur alleine fliegen und /oder evtl. kleine Zubringerdienste (Cargo) wenn man was dringend braucht von einer anderen Insel. Das Flugzeug ist in Deutschland registriert.

Einen kleinen Nachschlag für Andreas, Das Flugzeug ist bereits modifiziert, also von 100Ps Avgas Leistung auf ca. 80Ps Leistung für Super oder Normal Benzin. So ist die Spritversorgung erstmal sekundär. Danach hat er von 600 Stunden TBO mit Avgas 2000 Stunden TBO mit Benzin. Allerdings wie Andreas schon angedeutet hat, die Spritqualität. Ein Auto bleibt im Notfall irgendwo auf der Strasse stehen. Aber ein Flugzeug hat noch die dritte Dimension, es bleibt nicht an der Wolke stehen sondern bedient sich der Schwerkraft.

Sicherheitsaspekte beim Gyro
Der Gyrocopter ist ein ausgesprochen sicheres Fluggerät, folgendes vorausgesetzt

- es handelt sich um eine gute Konstruktion mit möglichst stabilen Flugeigenschaften und

- er wird von einem gut ausgebildeten Piloten innerhalb der Betriebsgrenzen geflogen.

Der Tragschrauber stellt generell keine größeren Anforderungen an das fliegerische Können als ein aerodynamisch gesteuertes Ultraleichtflugzeug. Man muss also kein Super-Pilot sein, um sich für einen Gyrocopter zu entscheiden!

Juan de la Cierva entwickelte den Autogiro aus dem Eindruck eines Landeunfalls heraus, den er im Jahr 1919 wegen Unterschreitung der Mindestgeschwindigkeit beobachtete. Er war auf der Suche nach einem Fluggerät, das langsam fliegen konnte, ohne abzukippen, also: einen Strömungsabriss (Stall) des Tragflügels befürchten zu müssen, quasi eine Art mechanischer Fallschirm (mehr dazu unter Technik und Geschichte). Das Ziel wurde erreicht:

1.) Der Rotor des Gyrocopters kann im Flug nicht stallen. Damit ist eine der häufigsten Unfallursachen, wie sie mit Flächenflugzeugen auftreten, nämlich das Abkippen in der Landekurve, ausgeschlossen.

Wenn dennoch eine Landung misslingen sollte - man denke an eine Notlandung in schwierigem Gelände, bspw. wegen Motorausfalls - so kann man den Tragschrauber stets mit sehr geringer Geschwindigkeit landen:

2.) Die geringe Landegeschwindigkeit erhöht auch unter schwierigsten Bedingungen die Chancen des Piloten, bei einer Notlandung unverletzt zu bleiben.

So zeigt der Vergleich eines 3-Achsers mit einer Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h mit einem Gyrocopter, den man mit 20 km/h aufsetzen kann, dass der 3-Achser wegen des quadratischen Zusammenhangs die 9(!)-fache kinetische Energie mit sich führt. Im Falle eines Crashs hat der Pilot daher im Tragschrauber nur 1/9 der Kräfte auszuhalten. Gibt es sonst gar keine Möglichkeit, so kann man einen Gyrocopter auch aus der vertikalen Autorotation heraus senkrecht notlanden, man setzt dann mit rund 6-7 m/s auf. Das entspricht einem ungebremsten Fall aus rund 2m Höhe und wird meist überlebt.

Darüber hinaus ist ein Tragschrauber auch bei minimaler Fahrt voll über Roll- und Nickbewegung steuerbar. Die Steuerbarkeit des Rotors hängt von dessen Drehzahl ab, nicht von der Fahrt. Weiche Ruder, die bei einer Böe im Endteil einer Landung bei geringer Fahrt zum Problem werden können, gibt es nicht. Hinzu kommt die generelle Unempfindlichkeit des Drehflüglers gegenüber Turbulenzen. Deswegen...

3.) ... kann man mit etwas Übung einen Gyrocopter selbst bei deutlichem, böigem Crosswind sicher und präzise auf einem nur 3 Meter breiten Feldweg landen.

Die Windunempfindlichkeit hat natürlich auch einen direkten Vorteil:

4.) Mit keinem anderen UL kann man so gelassen bleiben, sollte man plötzlich in schlechtes Wetter geraten. Noch bei einem Wind von 50 km/h kann selbst ein Anfänger sichere Landungen vollführen.

Nun wird der Tragschrauber aber fast ausschließlich ohne Rettungssystem geflogen. Ist das nicht ein Verlust an Sicherheit, verglichen mit anderen ULs? -- Gemäß den Bauvorschriften des LBA für Ultraleichte Tragschrauber (BUT, NfL II 89/01) vom 26.09.2001 heißt es in BUT 2 (d): "Auf die Forderung eines eigenständigen Rettungsgerätes kann verzichtet werden, da die dauerhaft autorotierende Tragschraube / Rotor als Rettungsgerät angesehen werden kann."

Es gibt aber auch einen nicht zu verschweigenden Aspekt des Tragschraubers:

Der Tragschrauber ist äußerst wendig und spricht in allen normalen Lagen sehr direkt und präzise auf die Steuerung an. Das kann gerade bei ungeübten Piloten nach einigen Stunden Erfahrungsstand dazu führen, dass man die Betriebsgrenzen aus Übermut oder Leichtsinn überschreitet. Ein Verlust der Rotordrehzahl durch Null-g-Manöver ist meist nicht umkehrbar.

Darum sollte auch beim Gyrocopter stets Besonnenheit und Vorsicht mit an Bord sein.

Woher kommt denn nun der Ruf des Gyrocopters als besonders gefährliches Fluggerät, den man besonders in Frankreich hören kann?

Die Frage lässt sich aus der besonderen Geschichte des Tragschraubers bzw. autogire erklären. Erst seit etwa 4 Jahren ist der Gyrocopter in Frankreich als ultraleichtes Fluggerät (ULM) etabliert. Lange Zeit war es nur möglich, auf der Basis der sehr liberalen, speziellen französischen Eigenbauregeln Gyrocopter zu fliegen: Die Geräte mussten selbst gebaut sein. Es gab keine Bauvorschriften, die Zulassung erfolgte alleine aufgrund der Deklaration des Erbauers. Nur dieser durfte das Gerät fliegen, der Verkauf war zwar zulässig, aber der Käufer durfte dann damit nicht fliegen. Flüge waren generell nur einsitzig erlaubt und es gab keine Ausbildung.

Die Situation war schlimmstenfalls folgende: Man stelle sich Herrn Müller vor, der im Baumarkt um die Ecke Material kauft, das er nach zweifelhaften Plänen ohne Fachkenntnis irgendwie in ein Fluggerät verwandelt. Dann geht er auf die grüne Wiese und versucht sich selbst das Fliegen beizubringen. Es ist nicht verwunderlich, dass auf diesem Wege viele wagemutige Piloten starben, durch technische Effekte ebenso wie durch Pilotenfehler.

Heute ist das vorbei, und der Gyro ist wie in Deutschland - siehe Lizenz und Zulassung - eine eigene UL-Klasse, neben mehrachsigen Geräten, gewichtskraftgesteuerten ULs, Motorschirmen und UL-Luftschiffen und -Ballons (s. website der FFPLUM). Es gibt etwa 20 Tragschrauberlehrer, davon eine knappe Handvoll, die beruflich schulen. Der Ruf eines gefährlichen Gerätes, das nicht jeder beherrschen kann, verhallt in Frankreich langsam.

"PPO", "PIO" und "blade flapping"

"Power Push Over (PPO)" und "Pilote Induced Oszillation (PIO)" sind die zwei Schreckgespenster der Tragschrauberfliegerei. Was hat es damit auf sich?

Zunächst handelt es sich um zwei ganz unterschiedliche Dinge.

PPO beschreibt einen fatalen Vorgang, der folgendermaßen ablaufen kann: Der Pilot macht beispielsweise zu Vorführungszwecken einen tiefen schnellen Überflug, reduziert die Leistung und zieht die Überfahrt steil nach oben weg. Spät bemerkt er, dass er Fahrt verliert, und reagiert falsch, indem er zu stark drückt, unter Umständen aus den Reflexen eines 3achs-Piloten heraus, der den überzogenen Flugzustand vermeiden will. Er nähert sich der Null-g-Belastung, der Anstellwinkel des Rotors sowie seine Drehzahl nehmen ab. Durch diese beiden Effekte nimmt auch der Widerstand des Rotors stark ab. Um Fahrt zu gewinnen, gibt er jetzt abrupt Vollgas. Wenn er ein Gerät fliegt, bei dem die Höhe der Schubeinleitung deutlich über dem Massenschwerpunkt liegt, tritt dadurch ein Kippmoment nach vorne auf, das dem System den Rest geben kann, indem der Rotor unterschneidet, also von oben angeströmt wird, mit der Folge der Unterschreitung der kritischen Rotordrehzahl. Unter Umständen überschlägt sich der Tragschrauber gar. Eine Rettung ist nicht mehr möglich. Wie vermeidet man das?

1.) Durch richtiges Flugverhalten nach einer gründlichen, kompetenten Ausbildung, in der das richtige Verhalten nach Hochziehen des Tragschraubers gezielt trainiert wird. Dass man in der Ausbildung den Reflex schult, auch in anderen Situationen niemals so stark zu drücken, dass man an den Null-g-Bereich herankommt, ist die Hauptsache - für einen erfahrenen Gyropiloten ist das ebenso selbstverständlich wie es für einen Dreiachspiloten klar ist, dass er die Maschine in der Landekurve nicht stallen darf. Man braucht dazu auch kein Instrument, man spürt die Lastigkeit am eigenen Körper. Hinzu kommt das Erlernen von sicheren Verfahren, wie es auf der Seite "wie fliegt sich ein Gyro?" geschildert ist.

2.) Konstruktiv: durch einen Geräteschwerpunkt in der Nähe der Schubeinleitungshöhe, so dass durch das Gasgeben möglichst kein Kippmoment erzeugt wird.

PIO, die "piloteninduzierte Oszillation", zeigt schon vom Namen her, dass es sich um einen Steuerfehler des Piloten handelt. Dazu muss man wissen, dass man bei Tragschraubern zum Beispiel bei der Steuerung der Rollbewegung nicht ein aerodynamisches Ruder bewegt, das dann über die Luftkräfte das Drehmoment erzeugt, sondern dass man mit dem Knüppel quasi die gesamte Rotorebene schwenkt. Kurze, sehr schnelle Ausschläge sind aufgrund der Ruderkräfte gar nicht in dem Maß möglich wie bei Flächenflugzeugen oder Trikes, aber vor allem sind sie nicht angebracht. Der Tragschrauber reagiert hierauf mit einer kurzen Verzögerung, dadurch kann ein Aufschaukeln resultieren, wenn der Pilot stets innerhalb der entstehenden Oszillation im falschen Moment und überreagiert - ähnlich einer Schleuderbewegung mit dem PKW, wenn das Heck mit jedem mal etwas weiter ausschlägt. Man kann einen Gyro tatsächlich auf diesem Wege in der Luft zerlegen. Vermeiden läßt sich auch die PIO durch eine profunde Ausbildung sowie durch eine stabil fliegende Maschine. Die PIO ist ein Standardfehler, der auftritt, wenn Dreiachspiloten versuchen, ohne Ausbildung zu fliegen.

Das Schlagen der Blätter, das sog. "blade flapping" und "mast bumping", kann im Flug nicht auftreten, so lange die kritische Rotordrehzahl nicht unterschritten wird, also keine Null-g-Manöver geflogen werden. Es ist ein Phänomen, das am Boden passiert, wenn der Tragschrauber bei geringer Rotordrehzahl, v.a. mit angestellter Rotorebene, zu schnell rollt. Zu den physikalischen Ursachen mehr auf der Technikseite. Man vermeidet es durch angepasste Geschwindigkeit beim Rollen und dadurch, dass man nicht ungewollt den Rotor gegen den Wind anstellt.

interessant
aber hier sind die entscheidungsträger ganz sicher nicht zu finden

http://videos.arte.tv/de/videos/ueber_d ... 29276.html

Sehr schöne Bilder von den Kapverden aus einem fliegenden Schlauchboot gemacht.

Diese Tour wäre aber mit einem Tragschrauber um ein vielfaches leichter zu fliegen , da er total unempfindlich gegen Wind ist und Floats gibt es auch beim Gyrocopter.


http://www.youtube.com/watch?v=y8Po9W36Wzo